经略网刊
首页 > 专题研究 > 危机中的欧洲

【林梓】西门子怒遭打脸:德国国铁有意采购中国高铁

五月中下旬,德国联邦铁路公司(Deutsche Bundesbahn,以下简称德国国铁)董事长汉纳戈尔特(Heike Hanagarth)带队访问了我国南北车以及相关企业,表示有意向在中国采购高铁列车和配件。而德国国铁长期以来的供应商,世界高铁产业传统巨头西门子在此次竞争中失利。

在如今全球化越发深入,一国企业采购他国产品本来不算什么新闻,可是德国有些特殊,特别是在高铁领域。且不说在制造业方面,德国技术列于世界先进水平,在这高铁领域,德国可以说是我国的师傅。早在1992年,中共十四大就做出建设高铁系统的规划,德国的西门子和日本川崎重工、加拿大的庞巴迪和法国的阿尔斯通一道,对我国高铁的早期建设和规划提供了技术支持。20051120日,中德签署了西门子集团60列高铁列车的技术转让协议,市场价值达6.69亿欧元,列车网络控制系统、牵引控制系统等关键技术位列其中。可以看出德国这位师傅对我国高铁产业的发展贡献还是颇大的。而这次德国国铁竞标中失利的,正是西门子。那么这次就算是徒弟“逆袭”师傅了,也无怪乎德国之声(Deutsche Welle)直言这是“打了西门子一巴掌,”的确是友邦惊诧了。

诚然,我国绝对算是一个好学生。短短30年间,中国高铁产业从无到有,走过了一条“引进技术—中国制造—中国创造”的跨越式发展道路。到2014年底,我国高铁总通车里程达1.6万公里,占世界的一半。国内的巨大需求和大量的建设,让我国高铁产业完成了产业规划,提升了技术,锻炼了队伍,并且保障了产能。在这期间,高速转向等九大核心技术和受电弓等十大配套技术被相继攻克,这给我国高铁走出去提供了坚实的基础。而我国高铁相比日本和西方国家还有价格优势,据世界银行专家估计,我国高铁平均每公里造价为1.5亿人民币,而德国高铁的成本为每公里3亿人民币。无疑,如此的高性价比是此次让西门子受挫的重要原因。

中国高铁的现状,可以说正是我国制造业的一个缩影。只有制造业水平总体提升,才能造出高铁这样复杂的系统,因为制造业产业链,比如高铁产业,并不是一个孤立的存在和封闭的系统,而是产业公地(industrial commons)上的一环。产业公地如同一个生态系统,只有总体健康了,里面的果树才会繁茂。在2013年中泰“高铁换大米”的时候,我国高铁国产化就已经达到了70%,而如今随着上述的技术突破,更是达到100%。这就说明,高铁的硬件和软件都是出自中国厂家,而他们自然就是南车和北车的供应商。只有当生态系统总体水平提高了,才能保质保量的产生供应商,满足南车和北车的需求。所以,有了制造业总体水平的提升,才能产生出令德国这位老师傅刮目相看的产品。当然,我国制造业逆袭德国,这也不是第一次了。在2013年,我国大连科德产的高精度五轴立式数控机床就出口德国,而在更早的2011年齐数重工研发的高端产品数控单柱移动立式车铣床出口德国。在高端数控机床这一德国的传统优势产业,这的确算是一个成就。这些国产的高端数控机床不但性能处于国际先进水平,性价比高,而且控制单位等核心部件均为国产。机床属于工业母机,在制造业中是有重要地位的。这不仅是我国制造业水平提升的一个标志,他们的出现本身也能带动我国制造业进一步提高。

这同时也是德国制造业相对衰落的一个表现,比如这次被打脸的西门子,属于自己作死被打的典型。2008年,国铁向西门子采购了16列动车组,但是由于软件故障,没法按时交货。而且西门子的工程师们掘地三尺,也没能找到油纸包的列车储备,这交货期只好一再拖延,让它的老客户德国国铁遭受重大经济损失,简直忍无可忍,才有了此次中国之行。在这个时代,西方工业国普遍受到去工业化的困扰,而坚挺如德国,也是不能独善其身的。英国金融时报今日报道(Financial Times),四月份德国制造业采购经理人指数(PMI)从三月份的52.1跌至51.4,创下三个月的新低,并且低于预期的52. 德国制造业的相对衰落是有其深刻的社会和经济原因的。首先,正如人大重阳金融研究院的贾晋京研究员指出,人口问题从根本上制约了其制造业继续发展。人口老龄化与人口增长率低下(事实上德国是负增长),决定了产业发展最重要的因素,劳动力得不到满足;去工业化导致失业高涨,让年轻人在就业和学习劳动技能的黄金年龄不能参加工作,得到锻炼;缩减的人口也导致国内市场缩小,让产业升级缺乏动力。除此之外,长期阴霾不散的欧债危机也侵蚀掉了本该投资于制造业的资本。欧盟的成立和欧元区的建立推动了欧洲的一体化进程,而强势的德国工业品凭借着欧元这把利剑在共同市场内部纵横驰骋,所向披靡。南欧国家在欧债危机中如此不堪,其制造业被德国产品摧毁就是重要原因。问题是,德国人口少,无法支撑起全方位的工业产业链,他的制造业本来应该是以欧洲为区域范围的产业公地的一部分(就像当年苏联着眼于整个苏东地区的产业布局),现在这个生态系统被它自己过度捕猎了,变得不健康了,终于反过来开始坑德国自己。德国产品自然占领了多国市场,可是对方的国民却由于工厂关闭大量失业,陷于贫困,这本身就让市场规模变小,更别提如今蔓延开来的反德情绪。总之,劳动力不继,资本不足,市场缩小,都制约了德国制造业的进一步发展。

德国国铁在上个世纪九十年代苏东剧变之后,开始私有化改造,如今已经是一个私人企业。可是私有化非但并没有像新自由主义经济学家们吹捧的那样,是解决问题的灵丹妙药,反而导致了国铁的衰落。铁路国营时代,德国铁路运输的高准点率和低事故率让世人震惊。私有化之后,为了利润最大化,一味的缩减成本和开支,导致准点率下降,事故频发。仅2013年一年,德铁因列车晚点或取消,共向乘客赔付总计超过4000万欧元。由此可以看出,铁路系统的私有化并没有给德国人民带来说好的实惠,反而坑了他们一把。而这次在和西门子合作上出了问题,以至于万里迢迢来到中国,也只是德国国铁越发不给力大背景下的一个事件罢了。

当然,德国这位老师傅虽然手脚有些不太灵便了,但是还是有诸多值得我们学习的地方。比如工程院院士王梦恕最近撰文指出,中国机车制造的精度与德国仍有相当差距。而对德国国铁购买中国高铁这件事情本身,我们也应该保持谨慎乐观的态度,毕竟合同还没正式签署呢,而在如今的世界,签好的合同都是可以违约的(比如墨西哥单方面终止与我国的高铁合作)。诚然德国国铁这一次是打了西门子的脸,可是打脸的目的也许也是教育为主。毕竟对于德国来说,对于德国国铁来说,选择西门子作为供应商,不仅是支持国货,还有维持本国高铁产业链的战略需求在里面。要是西门子这次真的丢了单子,也许对他自己来说,不过是资产负债表变得更加难看而已,但是对于它后面的千千万万供应商,特别是里面的中小企业来说,就可能致命了。产业生态系统被破坏后极难修复,因为破产的供应商极难东山再起。而汉纳戈尔特身为国铁老臣,面对两国的供应商,想来也是必有高论的。不过西门子要是继续作死,把人逼急了,国铁也只好“得罪”一把,选择中国供应商了。上述所说的16列高速动车组,西门子迟迟交不了货,但是放到中国,就是国内厂商20天的生产任务而已。这个差别和高性价比放在一起,诱惑委实太大。而且国铁毕竟是私人企业,资本要增值,股东要分红,投资者要利润,这是谁也阻挡不了的。亏本挨骂维持产业链这种事情太高尚,估计国铁一个私企是不会做的吧。

 

中国制造业就像是一位朝气蓬勃的年轻人,虽然总体上还比较稚嫩,但是已经在以越发坚定的脚步变强并且走向世界。从向第三世界这样的“老少边穷”地区推销产品和向发达国家输出低端产品开始,到制作出能让发达国家也满意的高端工业品,显示出了这位年轻人越发增长的实力。

欢迎分享

回到开头

发表评论 | 阅读0条评论

欢迎真知灼见!